sábado, 6 de junho de 2009
Saiba o que ainda é dúvida sobre o desaparecimento do voo 447
Especialistas explicam o que pode ter ocorrido com o Airbus.Variação de altitude e velocidade não são problemas de segurança.
O acidente com o voo 447 da Air France, ocorrido após decolar do Rio de Janeiro no domingo (31), segue repleto de dúvidas enquanto autoridades prosseguem com as buscas no Oceano Atlântico. A aeronave transportava 228 pessoas, entre tripulantes e passageiros.
A entrevista (realizada pelo G1) é com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo; com Newton Claizoni, piloto de jato executivo; com Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
Eles falaram sobre procedimentos padrões durante um voo, equipamentos básicos de navegação e legislação específica. Confira a seguir os principais trechos.
O voo AF 447 estava a 35 mil pés e não a 37 mil como previsto. Isso é problema? Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor é a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente relação com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. O que acontece é que, quando o avião decola, ele não sobe imediatamente a sua altitude máxima, ou à altitude do plano de voo.
Como o piloto faz essa mudança de altitude? Isso se chama step climb e é corriqueiro. A maioria dos aviões comerciais atualmente pode ir até 41 mil pés, mas eles sobem aos poucos, dependendo do peso e da quantidade de combustível, pois o computador vai indicando qual o “nível ótimo” para cada situação. O avião vai mudando de faixa de peso dependendo da queima de combustível, e isso é controlado pelo computador e acompanhado pelo centro de controle. Se o avião estava a 35 mil pés, ele devia estar autorizado para isso e, assim que o computador determinasse, ele entraria em contato e diria que estava pronto para a “altitude final”, que é a determinada pelo plano de voo, e então subiria para esta altitude. É normal isso.
Como uma aeronave com tantos sistemas de segurança pode desaparecer? Dificilmente uma única causa -- raios, a força da turbulência ou outro problema ao longo da rota -- será responsável pelo desaparecimento de uma aeronave. Uma sucessão de eventos e problemas provavelmente concorreu para o que houve com o voo da Air France. Uma das hipóteses é que a forte turbulência tenha interagido com alguma falha estrutural no avião, levando à perda de sua capacidade de voar.
Por que a tripulação não pediu ajuda? Se a falha no sistema elétrico do avião foi mesmo catastrófica, a julgar pela mensagem automática transmitida para a Air France às 23h14 do dia 31, o mais provável é que os meios usuais de comunicação com o controle aéreo não estivessem mais disponíveis para a tripulação.
A região tem acidentes frequentes? Apesar da presença de turbulências, não há um índice elevado de acidentes aéreos ali. Além disso, apenas 12% dos acidentes aéreos fatais acontecem em pleno voo, longe da decolagem e da aterrissagem, de acordo com dados da Boeing.
Existe um alerta específico para as tempestades em voos sobre oceano? O comandante tem três opções. Além do aviso da navegação e do radar meteorológico, há uma leitura por códigos de números, que é entendida pelos comandantes. Chama-se TAF, e oferece uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista que interpreta ela e transforma e código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até com 36 horas de antecedência de cada voo. Este material é entregue pelo despachante de voo para o piloto, pois faz parte da pastinha que ele recebe, mostrando o que o piloto espera encontrar durante a viagem. Por ali, ele pode mudar a rota de plano de voo repetitivo que vai pedir, dependendo do quanto está desfavorável aquela rota. Como o planeta é redondo, a rota é em arco, então pode ser alterada mesmo dentro da aerovia. Quando recebe a navegação, o piloto estuda isso na cabine e decide como vai executar aquilo, fazendo contestações se achar que há algum problema.
O comandante faz contato o tempo todo com o controle aéreo? É importante o comandante sempre manter pelo menos um rádio sintonizado o tempo todo com o órgão de controle a que se está sujeito no momento, porque ela pode a qualquer momento fazer uma chamada para ele [no caso do voo AF447, a autoridade no momento do desaparecimento era a de Recife]. Dentro das aerovias, há uma série de posições chamadas “fixos”, que são batizadas dentro da carta. Alguns desses pontos têm notificação compulsória, e a tripulação precisa reportar por rádio, sempre que passar por essas posições, mas algumas não são compulsórias. Meia hora após decolar, o piloto faz um primeiro contato com o centro de controle e, em seguida, a cada hora. No caso de uma travessia de oceano, é mais provável que se trabalhe com tempo, já que as referências geográficas são mais irrelevantes. Tanto que o que foi relatado pelas autoridades é que o avião deveria ter feito contato num determinado horário, mas não entrou em contato.
É possível saber o que aconteceu sem acesso à caixa-preta? Sim. Os aviões dessa geração têm um equipamento chamado Acars (Automatic Comunication And Reporting System), que é um pequeno computador que manda comunicações via satélite linkando o avião com a companhia aérea e o fabricante. Ele não coleta tantos parâmetros de voo quanto a caixa-preta –são 10 a 20, contra 580 - , mas são suficientes para que a companhia saiba se a aeronave teve algum defeito. Parte do que aconteceu com o voo, a companhia tem como saber mesmo sem a caixa-preta. Com esse equipamento, cerca de 60% das informações sobre um acidente é enviado para a companhia aérea e para o fabricante da aeronave.
O acidente com o voo 447 da Air France, ocorrido após decolar do Rio de Janeiro no domingo (31), segue repleto de dúvidas enquanto autoridades prosseguem com as buscas no Oceano Atlântico. A aeronave transportava 228 pessoas, entre tripulantes e passageiros.
A entrevista (realizada pelo G1) é com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo; com Newton Claizoni, piloto de jato executivo; com Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
Eles falaram sobre procedimentos padrões durante um voo, equipamentos básicos de navegação e legislação específica. Confira a seguir os principais trechos.
O voo AF 447 estava a 35 mil pés e não a 37 mil como previsto. Isso é problema? Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor é a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente relação com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. O que acontece é que, quando o avião decola, ele não sobe imediatamente a sua altitude máxima, ou à altitude do plano de voo.
Como o piloto faz essa mudança de altitude? Isso se chama step climb e é corriqueiro. A maioria dos aviões comerciais atualmente pode ir até 41 mil pés, mas eles sobem aos poucos, dependendo do peso e da quantidade de combustível, pois o computador vai indicando qual o “nível ótimo” para cada situação. O avião vai mudando de faixa de peso dependendo da queima de combustível, e isso é controlado pelo computador e acompanhado pelo centro de controle. Se o avião estava a 35 mil pés, ele devia estar autorizado para isso e, assim que o computador determinasse, ele entraria em contato e diria que estava pronto para a “altitude final”, que é a determinada pelo plano de voo, e então subiria para esta altitude. É normal isso.
Como uma aeronave com tantos sistemas de segurança pode desaparecer? Dificilmente uma única causa -- raios, a força da turbulência ou outro problema ao longo da rota -- será responsável pelo desaparecimento de uma aeronave. Uma sucessão de eventos e problemas provavelmente concorreu para o que houve com o voo da Air France. Uma das hipóteses é que a forte turbulência tenha interagido com alguma falha estrutural no avião, levando à perda de sua capacidade de voar.
Por que a tripulação não pediu ajuda? Se a falha no sistema elétrico do avião foi mesmo catastrófica, a julgar pela mensagem automática transmitida para a Air France às 23h14 do dia 31, o mais provável é que os meios usuais de comunicação com o controle aéreo não estivessem mais disponíveis para a tripulação.
A região tem acidentes frequentes? Apesar da presença de turbulências, não há um índice elevado de acidentes aéreos ali. Além disso, apenas 12% dos acidentes aéreos fatais acontecem em pleno voo, longe da decolagem e da aterrissagem, de acordo com dados da Boeing.
Existe um alerta específico para as tempestades em voos sobre oceano? O comandante tem três opções. Além do aviso da navegação e do radar meteorológico, há uma leitura por códigos de números, que é entendida pelos comandantes. Chama-se TAF, e oferece uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista que interpreta ela e transforma e código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até com 36 horas de antecedência de cada voo. Este material é entregue pelo despachante de voo para o piloto, pois faz parte da pastinha que ele recebe, mostrando o que o piloto espera encontrar durante a viagem. Por ali, ele pode mudar a rota de plano de voo repetitivo que vai pedir, dependendo do quanto está desfavorável aquela rota. Como o planeta é redondo, a rota é em arco, então pode ser alterada mesmo dentro da aerovia. Quando recebe a navegação, o piloto estuda isso na cabine e decide como vai executar aquilo, fazendo contestações se achar que há algum problema.
O comandante faz contato o tempo todo com o controle aéreo? É importante o comandante sempre manter pelo menos um rádio sintonizado o tempo todo com o órgão de controle a que se está sujeito no momento, porque ela pode a qualquer momento fazer uma chamada para ele [no caso do voo AF447, a autoridade no momento do desaparecimento era a de Recife]. Dentro das aerovias, há uma série de posições chamadas “fixos”, que são batizadas dentro da carta. Alguns desses pontos têm notificação compulsória, e a tripulação precisa reportar por rádio, sempre que passar por essas posições, mas algumas não são compulsórias. Meia hora após decolar, o piloto faz um primeiro contato com o centro de controle e, em seguida, a cada hora. No caso de uma travessia de oceano, é mais provável que se trabalhe com tempo, já que as referências geográficas são mais irrelevantes. Tanto que o que foi relatado pelas autoridades é que o avião deveria ter feito contato num determinado horário, mas não entrou em contato.
É possível saber o que aconteceu sem acesso à caixa-preta? Sim. Os aviões dessa geração têm um equipamento chamado Acars (Automatic Comunication And Reporting System), que é um pequeno computador que manda comunicações via satélite linkando o avião com a companhia aérea e o fabricante. Ele não coleta tantos parâmetros de voo quanto a caixa-preta –são 10 a 20, contra 580 - , mas são suficientes para que a companhia saiba se a aeronave teve algum defeito. Parte do que aconteceu com o voo, a companhia tem como saber mesmo sem a caixa-preta. Com esse equipamento, cerca de 60% das informações sobre um acidente é enviado para a companhia aérea e para o fabricante da aeronave.
segunda-feira, 30 de março de 2009
Bob Esponja completa 10 anos
Um dos personagens infantis mais populares, o Bob Esponja faz aniversário de 10 anos em junho de 2009. O desenho animado que é exibido em 171 países e em 25 línguas é indicado para crianças na faixa etária de 2 a 11 anos.Criada pelo cartunista Stephen Hillenburg, o desenho retrata a rotina de Bob Esponja (uma esponja do mar quadrada e amarela que vive no fundo do Oceano Pacífico, numa cidade submarina chamada Fenda do Bikini). As histórias giram em torno da ingenuidade de Bob Esponja e seu melhor amigo Patrick, que nunca vêem malícia nas atitudes de seu patrão Sr. Siriguejo, Lula Molusco e o vilão Plankton. A trama tem também a esquilinha Sandy Bochechas e seu animal de estimação Gary (um caracol).
Sucesso entre crianças e adultos, o personagem animado saiu da tv e estrelou nos cinema. Existe cerca de 150 produtos relacionados à animação, somente no Brasil.Bob Esponja ilustra camisetas, sandálias, é tema de jogo de tabuleiro, videogame e ganhou trilha sonora.
O personagem esquisitinho, abobalhado e atrapalhado que é exibido na TV aberta e também na TV paga, já conquistou mais de 30 prêmios, incluindo seis estatuetas do Emmy, o principal da TV norte-americana.
No mês de aniversário do personagem, o canal Nickelodeon, exibirá uma maratona com 110 episódios da animação, além de dez inéditos.
Sucesso entre crianças e adultos, o personagem animado saiu da tv e estrelou nos cinema. Existe cerca de 150 produtos relacionados à animação, somente no Brasil.Bob Esponja ilustra camisetas, sandálias, é tema de jogo de tabuleiro, videogame e ganhou trilha sonora.
O personagem esquisitinho, abobalhado e atrapalhado que é exibido na TV aberta e também na TV paga, já conquistou mais de 30 prêmios, incluindo seis estatuetas do Emmy, o principal da TV norte-americana.
No mês de aniversário do personagem, o canal Nickelodeon, exibirá uma maratona com 110 episódios da animação, além de dez inéditos.
Poema Enjoadinho
Vinicius de Moraes
Filhos . . . Filhos? Melhor não tê-los! Mas se não os temos Como sabê-lo? Se não os temos Que de consulta Quanto silêncio Como os queremos! Banho de mar Diz que é um porrete . . . Cônjuge voa Transpõe o espaço Engole água Fica salgada Se iodifica Depois, que boa Que morenaço Que a esposa fica! Resultado: filho. E então começa A aporrinhação: Cocô está branco Cocô está preto Bebe amoníaco Comeu botão. Filhos? Filhos Melhor não tê-los Noites de insônia Cãs prematuras Prantos convulsos Meu Deus, salvai-o! Filhos são o demo Melhor não tê-los . . . Mas se não os temos Como sabê-los? Como saber Que macieza Nos seus cabelos Que cheiro morno Na sua carne Que gosto doce Na sua boca! Chupam gilete Bebem xampu Ateiam fogo No quarteirão Porém que coisa Que coisa louca Que coisa linda Que os filhos são!
quinta-feira, 26 de março de 2009
Estréia - "Surf Adventures 2"
Em tempos de crise, nada melhor do que enfiar a cabeça na água para esquecer a falta de dinheiro ou a alta do dólar. No documentário "Surf Adventures 2 - A Busca Continua", entrando em circuito nacional, nenhum dos entrevistados parece preocupar-se com qualquer crise.
O único dilema é saber onde e quando será possível pegar a próxima onda perfeita.
A crise é uma espécie de fantasma, que só amedronta quem acredita nessas coisas e não persegue nomes de ponta do surfe brasileiro, como Marcelo Trekinho, Phil Rajzman, Raoni Monteiro, Fábio Gouveia e Adriano Mineirinho. Nenhum deles, aparentemente, tem a menor dificuldade para viajar a lugares como Peru, México, Chile, Taiti e Austrália.
Nem é necessário dizer que "Surf Adventures 2 - A Busca Continua" foi pensado para um público específico, aquele que pega ondas e que gostaria de estar na pele dos surfistas da tela, ou melhor, no centro de algumas ondas gigantescas.
O primeiro filme, de 2002, dirigido por Arthur Fontes, vendeu mais de 250 mil ingressos, tornando-se um dos documentários mais vistos da história do cinema brasileiro.
A receita do sucesso é simples: muito sol, muita praia, muita gente bonita e pouca preocupação. Aqui, a fórmula é repetida para agradar a esse mesmo público. As filmagens foram feitas com câmeras super 16 mm, que em alguns momentos estão instaladas nas próprias pranchas, levando os espectadores para dentro de um "tubo".
Se há um diferencial aqui, é o surfe na pororoca do rio Araguari, no Amapá. Ali acontecem campeonatos de surfe na pororoca - uma categoria menos conhecida do que a tradicional, no mar. As cenas são as mais interessantes, pois embora não mostrem a beleza de ondas gigantescas, exploram algo inusitado.
Dirigido por Roberto Moura, que assinou a produção do primeiro filme, "Surf Adventures 2..." tem o texto da narração escrito por Pedro Cezar - um dos co-diretores de "Fábio Fabuloso" (2004). .
O único dilema é saber onde e quando será possível pegar a próxima onda perfeita.
A crise é uma espécie de fantasma, que só amedronta quem acredita nessas coisas e não persegue nomes de ponta do surfe brasileiro, como Marcelo Trekinho, Phil Rajzman, Raoni Monteiro, Fábio Gouveia e Adriano Mineirinho. Nenhum deles, aparentemente, tem a menor dificuldade para viajar a lugares como Peru, México, Chile, Taiti e Austrália.
Nem é necessário dizer que "Surf Adventures 2 - A Busca Continua" foi pensado para um público específico, aquele que pega ondas e que gostaria de estar na pele dos surfistas da tela, ou melhor, no centro de algumas ondas gigantescas.
O primeiro filme, de 2002, dirigido por Arthur Fontes, vendeu mais de 250 mil ingressos, tornando-se um dos documentários mais vistos da história do cinema brasileiro.
A receita do sucesso é simples: muito sol, muita praia, muita gente bonita e pouca preocupação. Aqui, a fórmula é repetida para agradar a esse mesmo público. As filmagens foram feitas com câmeras super 16 mm, que em alguns momentos estão instaladas nas próprias pranchas, levando os espectadores para dentro de um "tubo".
Se há um diferencial aqui, é o surfe na pororoca do rio Araguari, no Amapá. Ali acontecem campeonatos de surfe na pororoca - uma categoria menos conhecida do que a tradicional, no mar. As cenas são as mais interessantes, pois embora não mostrem a beleza de ondas gigantescas, exploram algo inusitado.
Dirigido por Roberto Moura, que assinou a produção do primeiro filme, "Surf Adventures 2..." tem o texto da narração escrito por Pedro Cezar - um dos co-diretores de "Fábio Fabuloso" (2004). .
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